日前，國家發(fā)改委基礎司巡視員李國勇表示：“到2015年我國軌道交通運營里程將達3000多公里，到2020年達到6000公里，所需投資額在3萬億元至4萬億元之間?！币运娜f億的投資金額來計算，其中，“通信設備系統(tǒng)占總投資的1.5%-2%左右?！北本┘延嶏w鴻電氣股份有限公司產(chǎn)品技術(shù)總監(jiān)李英成提到。也就意味著，到2020年通信設備系統(tǒng)投資金額在800億元左右，安防系統(tǒng)投資將在160億-240億元之間。

對于軌道交通行業(yè)的設備供應商和集成商來說，既是挑戰(zhàn)，也是機遇。而在逐年增加投資預算的情況下，如何有效避免投資浪費，如何充分發(fā)揮軌道交通安防系統(tǒng)的作用，提升安全管理的水平，值得思考?？v觀全局，筆者認為可從前期設備選型，中期搭建安防產(chǎn)品、系統(tǒng)，以及后期維護管理三個階段入手，嚴格掌控每個環(huán)節(jié)。

系統(tǒng)搭建依地方政府需求而定

目前，軌道交通安防產(chǎn)品、系統(tǒng)的搭建主要是根據(jù)業(yè)主需求而定，而地鐵安防系統(tǒng)種類不會很多，主要是為滿足更基礎的一些安防功能，如防盜、門禁管理、限制外部人員進出、安全保衛(wèi)等。

由于地鐵人流量大，且運營時間較長，必然存在一定的的安全隱患。因此，為提高安全管理水平，深挖安防系統(tǒng)的潛力，將各種系統(tǒng)產(chǎn)品進行深度集成應用意義重大。而所謂集成，無非是將把每一個品牌更優(yōu)勢的部分和性價比更合適的部分集成到一起，通過一個大系統(tǒng)平臺軟件來進行集成。

以佳訊飛鴻為例，在參與軌道交通集成建設時，主要是采用自主研發(fā)的軟件平臺，前端設備、后端存儲、服務器以及光傳輸設備，則選用能夠跟軟件平臺高度融合的第三方產(chǎn)品。

廣州地下鐵路陳鋼分析道：“系統(tǒng)的深度整合集成應用，需要以系統(tǒng)為主，在地鐵里有一個主控(綜合監(jiān)控系統(tǒng))，它是一個主平臺，然后其他系統(tǒng)例如門禁、監(jiān)控、圖像上傳，對所有子系統(tǒng)進行一個集成。在所有子系統(tǒng)里面有一個監(jiān)控的綜合平臺，但監(jiān)控綜合平臺涉及面比較廣，包括行車組織、環(huán)境監(jiān)控等?！?

“地鐵安防系統(tǒng)與相關系統(tǒng)之間采用報警聯(lián)動，一般同火災報警系統(tǒng)聯(lián)動，跟綜合監(jiān)控系統(tǒng)有接口，接口形式根據(jù)招標要求確定。”佳訊飛鴻邵立志談到。

據(jù)警視達劉鎮(zhèn)濤介紹，目前，地鐵安防系統(tǒng)主要是與ISCS、FAS和ATS這三個系統(tǒng)聯(lián)動比較多，這些系統(tǒng)基本與報警沒多大關系，主要是根據(jù)業(yè)務需求聯(lián)動，作為一個監(jiān)控手段。

可使用哪些有效維護手段?

全國各城市軌道交通雖在設計、建設模式上有所區(qū)別，但安防系統(tǒng)在其中所起的作用都很大，為保證長期穩(wěn)定運行，安防系統(tǒng)的運維管理顯得尤為重要。據(jù)南京地鐵運營分公司設備工程師魏紹明透露，目前軌道交通安防系統(tǒng)運維都是比較成熟的，基本是24小時開機，出現(xiàn)問題就維護。

在軌道交通安防系統(tǒng)運維過程中，是否可以通過一些科學合理的手段來檢測安防設備的運行狀態(tài)，防范系統(tǒng)故障的發(fā)生?在浙江大華技術(shù)股份有限公司解決方案經(jīng)理孔令鑫看來：“要保證設備長時間的7?24小時不間斷運行，首先需要設備有優(yōu)異的可靠性，其次，需要一套智能運維管理系統(tǒng)，以對視頻監(jiān)控系統(tǒng)進行定性和定量的掌控?！?

如何通過科學的方法來判斷設備的可靠性?他引入MTBF概念，MTBF(MeanTimeBetweenFailure)，即平均故障間隔時間，是指可修復產(chǎn)品兩次相鄰故障之間的平均時間，它是衡量一個產(chǎn)品(尤其是電器產(chǎn)品)的可靠性指標，單位為小時。它反映了產(chǎn)品的時間質(zhì)量，是體現(xiàn)產(chǎn)品在規(guī)定時間內(nèi)保持功能的一種能力。

目前，已有安防廠商推出了設備可靠性測試方法，如HALT(超加速壽命測試)來模仿日常環(huán)境加速對設備的老化，通過一系列穩(wěn)定性測試，計算出設備的MTBF。如大華股份在軌道交通行業(yè)中使用的槍式攝像機的平均MTBF已達300，000小時。

以公安部門使用為主，運營使用為輔

從目前我國軌道交通安防系統(tǒng)的管理模式來看，主要是以下兩種：一種是統(tǒng)一建設，分級權(quán)限，公安和運營共享前端攝像機;另一種是分開建設，統(tǒng)一接入。根據(jù)運營業(yè)主和公安不同的需求，建設不同的監(jiān)控點，運營點位需要接入到公安監(jiān)控系統(tǒng)中，分開管理和維護?，F(xiàn)階段，第二種模式普遍存在。

從效果來看，二者各有利弊，前者可以更大程度節(jié)省系統(tǒng)的投入資金，運營業(yè)主能預覽跟運營有關的監(jiān)控點，點位少，方便快捷，保障各業(yè)務順利進行。公安能預覽所有監(jiān)控點，及時發(fā)現(xiàn)并制止違法犯罪行為，抓捕犯罪嫌疑人，后期根據(jù)錄像調(diào)查取證;后者由于運營的圖像輸出至公安部門，公安同時增設部分攝像機，運營不能觀看，能保證公安使用圖像的保密性。

杭州海康威視數(shù)字技術(shù)股份有限公司智能交通事業(yè)部行業(yè)經(jīng)理任鈞進一步談到：“專有通信和警用通信這兩套系統(tǒng)并存，從長遠來看，會有一定的浪費情況，但系統(tǒng)監(jiān)控有保障，兩套系統(tǒng)互相不影響，安全性提高。隨著系統(tǒng)設備價格的降低，系統(tǒng)集成度和安全性的提高，以后的趨勢可能會是統(tǒng)一建設，分權(quán)限管理。”

面對現(xiàn)階段普遍存在的情況，如何更大程度發(fā)揮系統(tǒng)的作用?公安部第三研究所安全防范技術(shù)部/上海國際技貿(mào)聯(lián)合有限公司何偉指出：“要明確安全防范系統(tǒng)的主要使用單位是哪個部門。運營部門關心的是列車運營和乘客的安全，關注側(cè)重點是車站的站臺和區(qū)間;而公安部門則關注的是公共區(qū)域的安全，主要是出入口、閘機、通道、站廳以及其他重要的公共部位，一旦發(fā)生異常情況，公安部門可以通過系統(tǒng)尋找破案線索?！?

從上述情況可以看出，似乎公安部門關注的部位更多，應用也更廣。公安部第三研究所安全防范技術(shù)部/上海國際技貿(mào)聯(lián)合有限公司何偉建議在軌道交通建設時，應以公安部門使用為主，運營使用為輔，合理分配資源，避免重復投入，降低建設成本。（本條咨詢摘自安徽省教育招生信息網(wǎng)）