地鐵成功學

票價問題很棘手



?如何定地鐵票價也是一個棘手問題。大部分城市的地鐵收入來自票價收入，但相較于巨大的投資和運營成本，票務收入杯水車薪。

?目前，倫敦乘坐地鐵的費用在世界范圍內(nèi)是更貴的了(一站地要4.5英鎊或者7.34美元)，2012年，倫敦的地鐵票務收入加上一些零零星星的收入，比如地鐵登廣告，共20億英鎊，但運營成本為22億英鎊。

?呂嵐認為，地鐵作為公共產(chǎn)品，票價常年維持在過低水平。比如北京地鐵票價僅僅定在2元通行全城，盈利水平很難覆蓋運營成本。“透明靈活的彈性票價機制是內(nèi)地地鐵的大勢所趨，目前北京已經(jīng)開始考慮票價調升，以擺脫沉重的財政負擔，但這顯然是難以一蹴而就的?！?br>
?相比內(nèi)地，港鐵公司的融資方式更為多元化。呂嵐介紹，首先港鐵會根據(jù)生產(chǎn)力發(fā)展、通脹水平和居民可支配收入對票價作相應調整，因此地鐵運營支出可以被票款完全覆蓋。其次作為香港更大的土地儲備商，港鐵將土地開發(fā)運營工作交給專業(yè)開發(fā)商而坐享分紅，每年能獲得30億-40億的地產(chǎn)收入。據(jù)了解，港鐵的投資回報率高達8%，是京投的11倍之多，債務與EBITDA利潤之比僅僅是1.4，這一比率是京投的1/86。

?事實上，地鐵票“漲價”一說討論已久。早在2013年12月13日北京市政府就曾發(fā)文明確提出將制定高峰時段地鐵票價差別化方案，通過價格杠桿分散客流壓力。然而時至今日，“高峰時段漲價”、“普遍漲價”、“按里程收費”、“有漲有降”多種漲價方式依然沒有確切的方案，而北京市交通委相關部門則“仍在研究中”。

?中國人民大學公共政策研究院執(zhí)行院長毛壽龍認為，就目前來看北京地鐵票在全世界范圍內(nèi)都是較低的，“我支持漲，但怎么漲值得商量?！?br>
?趙堅認為，對于公共交通來說，更合理的方式是補貼消費者，而非補貼生產(chǎn)者?！拔覀兡壳笆茄a貼生產(chǎn)者，即地鐵公司，這樣容易產(chǎn)生壟斷，其他生產(chǎn)者因無法覆蓋成本將不進入生產(chǎn)領域，損害公共交通的供應，反而對消費者不利。也可以參考日本東京的地鐵補貼辦法，上班族的月票補貼錢款由企業(yè)支付，并可以抵稅，只是在從家到單位這一段距離的地鐵是補貼的，可以用月票覆蓋，超過了的距離就自己付錢?！?br>
?討論仍在繼續(xù)。

?中國人民大學法學院教授劉俊海則堅決反對地鐵漲價?！罢l也不會沒事兒去坐地鐵，應更多考慮上班族的剛性需求。地鐵公司應該積極探索以地鐵養(yǎng)地鐵的方式改變虧損的狀況，拓寬收入渠道，開發(fā)潛力，完善結構?？繚q價來改變地鐵虧損的狀況是不現(xiàn)實的?！?br>
?香港模式落地難

?地鐵盈利是全球性難題，140多個國家和地區(qū)擁有地鐵，僅香港地鐵憑“地鐵＋房地產(chǎn)”模式實現(xiàn)整體盈利。目前國內(nèi)運營的地鐵線路中，上海十幾條線路只有一條地鐵線有盈利，深圳每年地鐵虧損近10億元，北京財政每年補貼地鐵50億元，而且還在繼續(xù)增長。

?據(jù)悉，目前國家發(fā)改委和國土資源部正研究促進發(fā)展城市共同交通設施的相關政策，計劃將鐵路土地進行綜合開發(fā)的政策引入到軌道交通中去，對公共交通、軌道交通的上蓋問題，允許采取香港地鐵上蓋的發(fā)展模式，即“地鐵 物業(yè)”模式。目前，廣州地鐵正在學習香港模式，在廣告和物業(yè)兩方面進行嘗試。深圳、西安、武漢、南京等地在土地政策上都有新嘗試。

?國土資源部一位工作人員告訴記者，“由于軌道交通的修建會帶來增值效應的外溢，國家在發(fā)展地鐵的時候考慮運用香港地鐵模式，將軌道交通和沿線的土地開發(fā)掛鉤，誰修鐵路，誰擁有鐵路外延部分的效益，這個政策在深圳有成功的先例，亟需進一步的政策支持?！?br>
?資料顯示，香港政府授予地鐵公司一定的沿線物業(yè)開發(fā)權，在物業(yè)建設時，香港地鐵公司按地鐵建成以前的地價水平向政府繳付地款，當?shù)罔F建成后，香港地鐵公司利用沿線的物業(yè)升值這一部分的收益再去建設新的地鐵項目。九龍站的物業(yè)開發(fā)就是“地鐵 物業(yè)”的成功案例。九龍站上蓋綜合物業(yè)開發(fā)總建筑面積150萬平方米，該項目分為7個項目組合，分期推出招標、每個項目組合力求規(guī)模適中，港鐵從中獲利約131億港元。

?上述宏觀策略分析師認為，“地鐵 物業(yè)”模式是從傳統(tǒng)的政府出資主導的負債型投融資模式，過渡為政府以土地、上蓋物業(yè)開發(fā)等資源作為地鐵建設資金來源，推動地鐵再融資的社會多元化投融資模式，“雖然深圳、西安、武漢、南京等地都已出臺了土地融資模式的相關政策。但是，能否見效還面臨挑戰(zhàn)。”

?標普主管主權及國際公共產(chǎn)業(yè)評級的董事鐘良也認為，內(nèi)地可以從港鐵公司的多元化融資方式借鑒經(jīng)驗，但地鐵建設屬于高風險投入，地方政府需要謹慎考慮。

?“更大的問題還是土地政策問題，原來是劃撥用地，不能改變用途，現(xiàn)在要進行綜合開發(fā)，那么土地如何出讓，是否要走招拍掛？對于這些問題需要國家層面出臺相關支持政策。”

?“中國土地出讓有嚴格的招拍掛政策，目前大多數(shù)引入香港模式的城市，并不能承諾將地鐵周邊土地交給地鐵投資人開發(fā)?！鄙鲜鰧W者告訴《國際金融報》記者，正因為如此，香港地鐵長期未能獲得深圳地鐵4號線沿線土地的開發(fā)權，使得香港地鐵模式不能完整落地。

?中誠信國際評級公司評級部總經(jīng)理郭承來認為，想真正落實到像香港地鐵那樣，有難度。除了土地招拍掛制度，各地政府對土地增值收益和物業(yè)開發(fā)主導權的不同設計，也讓合作共建模式在推廣的過程中遇到這樣或那樣的問題。

?這場攻堅戰(zhàn)中，長沙不得不提。

?在近日舉行的全國首屆城市軌道交通商務大會上，一位軌道交通負責人認為，雖然比更早擁有地鐵的北京晚45年，但長沙極有可能成為繼香港之后中國第二個實現(xiàn)地鐵盈利的城市。長沙市政府將長沙市城市地下空間(除公共人防工程外)全部歸集到市軌道集團公司名下，由市軌道集團公司統(tǒng)籌運作、開發(fā)、管理，所有收入用于軌道建設，地下空間、廣告等開發(fā)方式，全部采用“投資換經(jīng)營權”方式，誰投資、誰建設、誰經(jīng)營，產(chǎn)權歸軌道集團所有，再由經(jīng)營方與軌道集團簽訂租賃合同，獲取一定年限的經(jīng)營權，向軌道集團分年度繳納租金。長沙市軌道交通集團公司副總經(jīng)理鄧建平透露，截至2013年底，公司實現(xiàn)經(jīng)營性總資產(chǎn)660.29億元，經(jīng)營性凈資產(chǎn)416.43億元，資產(chǎn)負債率僅為36.93%。

?但愿星星之火可以燎原。

?地鐵簡史：

?●1863年，倫敦地下鐵路開通。當時電力尚未普及，所以地鐵用蒸汽機車，隧道每隔一段距離便要有和地面打通的通風槽，排放機車釋放的廢氣。

?●1890年，倫敦開通現(xiàn)存更早的鉆挖式地下鐵路，連接市中心與南部地區(qū)。

?●1900年，巴黎地鐵在開通，更初的法文名字Chemin de Fer M?tropolitain是從Metropolitan Railway直接譯過去的，后來縮短成metro，所以現(xiàn)在很多城市軌道系統(tǒng)都稱metro。

?●1900年，紐約地鐵開始建設，每一個路線55英尺寬，15英尺深。截至目前，美國地鐵線路全長722英里，每天載客450萬。

?●1927年，亞洲更早的地下鐵路在日本東京開通。此外，土耳其伊斯坦布爾的卓絕條地鐵修建于1910年(隧道開挖于1875年，1910年以前使用馬車)，但因該城市坐落在歐洲，因此沒有被算作亞洲卓絕條地鐵。

?●1969年，北京開通中國大陸卓絕條地下鐵路。

?●朝鮮半島的卓絕條地鐵在平壤于1968年動工，1973年9月6日卓絕條地鐵線路千里馬線通車，它的更深處達地下200米，平均深度亦達100米。

?●1979年，香港的地鐵開始投入服務。

?●1987年，非洲更早的地下鐵路在埃及開羅開通。