近幾年來，我國民航業(yè)看似波瀾不驚，實則暗流涌動，受經(jīng)濟(jì)、政策、行業(yè)競爭等因素影響，正發(fā)生著結(jié)構(gòu)性的變化。商業(yè)模式上，在傳統(tǒng)的全業(yè)務(wù)航空基礎(chǔ)上，廉價航空橫空出世并逐漸壯大，此外，國外服務(wù)領(lǐng)先的高端航空（如阿聯(lián)酋、新加坡等）也帶來不小的沖擊和影響；區(qū)域結(jié)構(gòu)上，傳統(tǒng)的華北、華東、中南市場愈加飽和，增長重點逐步向東北、西北和西南轉(zhuǎn)移；旅客構(gòu)成上，由以公商務(wù)為主轉(zhuǎn)為以休閑旅游為主，由以公費為主轉(zhuǎn)為以自費為主；網(wǎng)絡(luò)模式上，在傳統(tǒng)的假中樞輪輻式（實為點對點）網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上，三大航（尤其是南航）開始發(fā)力構(gòu)建真正的門戶樞紐網(wǎng)絡(luò)；在市場集中度上，隨中小公司的快速發(fā)展，三大航份額下滑，行業(yè)集中度下降，市場競爭日益激烈，運營壓力持續(xù)增大。這些都在潛移默化地影響民航業(yè)的發(fā)展和走向。本文就先談?wù)勈袌黾卸鹊淖兓?

從下圖可以看出，從2010年到2013年上半年，三大航的客運量市場份額由61.3%下降至55.2%，降幅達(dá)6.1個百分點。其中，南航降幅最大，下降2.7個百分點；國航下降2.1個百分點，東航降幅最小，下降1.3個百分點。而中小型航空公司（除山航外）的客運市場份額全面提升。

由于市場競爭的主體并不單純是航空公司，更多地體現(xiàn)為集團(tuán)間的競爭，因此，我們再來看看航空集團(tuán)的市場份額情況。2010年到今年上半年，三大航空集團(tuán)的客運量市場份額同樣出現(xiàn)明顯下滑，由81.7%下降到76.0%，降幅達(dá)5.7個百分點。其中，南航集團(tuán)、東航集團(tuán)、國航集團(tuán)分別下降2.5、2.1、1.2個百分點。

三大航客運市場份額的逐漸丟失，固然有三大航基數(shù)高、增速低，中小公司基數(shù)低、增速高而表現(xiàn)出來的“數(shù)據(jù)偏差”，但以下原因也不容忽視：

第一、局方“大型公司低增速，中小公司高增長”的行業(yè)政策引導(dǎo)；

第二、2005年前后成立的民營航空公司充滿活力，其中的佼佼者很快適應(yīng)市場競爭，并迅速擴(kuò)大規(guī)模，比如春秋、吉祥、河北、奧凱等；

第三、三大航在經(jīng)歷2000年前后的并購重組后，一直未能很好地整合資源、理順管理體系，目前或多或少地面臨管理瓶頸或機(jī)隊復(fù)雜等問題，因此并沒有把注意力完全放在規(guī)模擴(kuò)大上；

圖1：2010-2013年各航空公司客運市場份額（點擊圖片可下載圖表，下同）

盡管三大航集團(tuán)且戰(zhàn)且退，客運市場份額明顯下滑，但無疑例外地在主基地穩(wěn)扎穩(wěn)打，確保市場控制力。由下圖可見，2010年至2013年上半年，南航集團(tuán)在廣州的市場份額（不含國外公司數(shù)據(jù)，下同）僅下滑0.9個百分點；盡管春秋、吉祥在上海虹橋不斷地投入運力，但東航集團(tuán)在虹橋的市場份額也僅下滑1.9%；而國航在北京的份額也僅下滑0.4%。目前，三大集團(tuán)在主基地市場基本保持一半以上的市場份額，確保持續(xù)擁有強(qiáng)大的樞紐市場控制力。其中，南航集團(tuán)、東航集團(tuán)和國航集團(tuán)在各自主樞紐機(jī)場的份額分別達(dá)到54.8%、56.5%和48.1%。三大航在主基地市場的強(qiáng)大實力，不僅是由于其不惜投入重兵，還因為三大樞紐均已面臨飽和，市場增量有限，而三大航在有限的增量中均有較為優(yōu)先的分配權(quán)。這使得其他公司難以進(jìn)入其核心市場，確保其核心市場的穩(wěn)定。

圖2：2010-2013年三大航空集團(tuán)在主基地的客運市場份額

綜上，近年來隨中小公司的快速發(fā)展，國內(nèi)民航市場格局正潛移默化地發(fā)生變化。盡管由于主要市場飽和及三大航在基地布局和時刻資源上長期形成的先發(fā)優(yōu)勢，短期內(nèi)中小公司還難以對三大航的主要市場產(chǎn)生較大沖擊。但隨局方行業(yè)準(zhǔn)入政策的放松、地方政府投資航空公司熱情的高漲及中小公司在歷史包袱和管理體制上的優(yōu)勢，長期來看，市場集中度的下降趨勢可能更加明顯，速度也會逐步加快，行業(yè)或?qū)⒅鸩竭M(jìn)入群雄混戰(zhàn)的新局面。